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以下係個人以物理觀點看 報章雜誌所提供 資料/數據 加以分析/說明，不含任何批評意義。
提供網友未來閱讀資料時，分析模式參考。且純粹為個人觀點，不代表本系立場。
原文粗體處，係與物理學科相關判斷/說明 資料。
右圖刊載於 87年2月17日聯合報 ，
關於上圖我有一個疑問？
曲率半徑如此小，又轉了這麼大的角度，
由撞擊程度顯示飛機速度不小，
如果真如圖中所示，那麼飛機轉如此大的角度
那麼飛機殘骸為何落在圖中左上角呢？
（偏向一邊，難道又有其他的作用力？）
當然圖中已經標明僅是 示意圖，
不過圖中所提供的資訊本來就比較少，速度也非瞬間改變方向。
以下是聯合報 2月18日的修正圖，已經更改曲率半徑過小的缺點。
再挑個小毛病，馬路好像比跑道到邊界 200公尺還寬。
報紙上刊登：
圖中顯示的似乎並未超過跑道的一半，因此圖中各處比例皆不相同？
又 飛機墜毀在超過跑道一半的地方，在這種情形下飛機已經超過了降落的標準高度
我無法理解上述的因果關係，或許有其他的資料並未一併記載下來！
圖中由軌跡高度的變化雖已經標示出先落地（撞擊地面）後衝向民宅，
圖中文字卻標示民宅是降落點。
上圖中左邊是取自聯合報(2/19)，右邊則取自自由時報(2/19)
機翼斷裂後，可能是機翼上的發動機等重物撞擊地面造成的。
然後發動機繼續向前運動。飛機尾錐、直尾翅及水平尾翼則沿第一撞擊點向前運動。
飛機機身則由於原有巨大的動量繼續向前衝向民房，
因此由 物件散落的分佈，可推論飛機落地撞擊前速度的方向。
難道 飛機並非兩具引擎皆正常？（純屬個人臆測方向之一）
跑道與馬路的間隔不是才二百公尺嗎（上面2/17聯合報附圖）？
為何以上說明夾雜 公制（公尺）與（浬）單位？
零點八 浬，換算成公尺接近一千五百公尺，則 一浬 = 1875 公尺。
我知道 一英哩 = 1609公尺。 我大概還需要去查一查 什麼是 一浬？
降落速度約一百四十浬？浬不是長度單位嗎？怎麼又變為速率的單位了呢？
所謂第一時間就是個人反應時間，參考 您的反應時間有多快？
如何測量？
以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.18)
黑盒子 將送國外解讀
交通部民航局副局長張國政指出，華航 ＣＩ六七六失事客機的 ＶＣＲ（座艙通話記錄器）及ＤＦＤＲ（數位式飛行資 料紀錄 器）均已尋獲，雖然這兩個俗稱「黑盒子」的重要資料外殼遭到 重擊和 大火毀損，但應不致影響判讀。民航局將在最快時間內， 將黑盒子送到國外解 讀，至於到底是送到美國國家運輸安全委員 會或澳洲失事調查局，目前還在聯 繫中。
張國政指出，ＣＩ六七六客機失事的原因是否和華航名古屋空 難一樣，目前 尚言之過早。失事客機著陸點是一個很大的坑，研 判班機是以高速墜毀，現場 遍布破碎零落的機身殘骸，機頭都碎 掉了。因此，要將失事飛機拼回原來一架 飛機 恐怕很難。依現場 散落的殘骸研判，飛機是一碰到地，再拉起來碰到電線 桿、安全 島，再撞到住宅民房，一再撞擊之下，機身殘破不全。
而 飛機的動量 = 飛機的質量 * 飛機的速度。
(相同的動量變化 所需時間愈短產生的作用力愈大)
由於機尾碰地時對地面造成的強大作用力，由牛頓第三運動定律
地面對機尾會有相同的反作用力作用於飛機，
但是飛機原有的向下速度，會造成飛機以接觸點（機尾）為轉軸，
若機翼處無法承受，則機會從兩側機翼斷裂。
但是身體繼續向前的慣性，將很可能使的身體由繫著安全帶的部份斷裂，
上半身拋出去，下半身撞倒前方座椅而碎裂。
還記得台北市政府辦的拔河事件嗎？
以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.18)
致命撞擊
民航局上午向法方調查人員簡報失事狀況， 其中從民航局撿拾 的現場殘骸中，可以明白看出當時飛機墜毀的衝擊力量罕見 ，民 航局官員分析依殘骸分佈狀況可看出是機尾先撞擊地面挖出個大 坑洞，所 以當時墜毀，顯然駕駛想拉高機頭，可惜機尾已撞地。
從機場圍牆旁飛機出現第一個大衝擊坑洞，坑洞旁有機尾輔助 動力軸承零件 掉落，和左右前方各另有兩個大衝擊坑洞，顯示機 尾先墜毀，隨後兩個引擎撞 擊地面造成兩個坑洞，再往前有尾錐 和襟翼在前散落，可以看出，飛機機身是 重重的撞地，機頭再觸 地左右擺動，然後速度仍停不下來，一直衝往國際路、 安全島和 民房，爆炸後左右主輪、左右機翼、左右機門才散落在民房周 圍，尤 其駕駛艙儀表板最後掉落在民房旁，可佐證機頭是最後撞 擊民房造成嚴重傷亡 的原因。
至於，依現有資料，民航局仍無法了解，真正的失事原因，包 括那兩聲鈴、 鈴，民航局和法方人員目前還不能理解。
以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.18)
窒息𢒋秒鐘 可疑２鈴聲
交通部民航局昨日公布華航ＣＩ六七六 班機失事前三分鐘與中 正機場塔台的通話紀錄，由通話內容顯示，駕駛並沒有 向塔台要 求重飛。而在飛機墜毀前十秒鐘，塔台錄音中尚有兩聲啟人疑竇 的鈴 聲，接著駕駛說：「塔台，dynasty梦梦」（塔台，華航梦 梦）之後就沒有下文 。八點零六分，塔台看到五號跑道頭一片火 光，飛機失事墜毀。
華航ＣＩ六七六班機前天傍晚自印尼飛返台北，七點廿六分進 入台北飛航情 報區，八點零二分第一次呼叫塔台。民航局航管組 長江天錚指出，從駕駛與塔 台的通話紀錄中，看不出飛機失事原 因，也聽不出駕駛有重飛的表示。只是， 在八時零五分十三秒 時，駕駛向塔台報告：「塔台，Dynasty梦梦」，塔台因沒 有聽到 下文，於是主動問華航６７６客機是否要重飛？ 但並沒有得到任 何回答 。
民航局目前也無法判斷是正駕駛或副駕駛與塔台通話，有待家 屬協助辨認。 按飛機操作模式，駕駛飛機及與塔台通話分別由正 、副駕駛各別負責，不會由 一人同時進行。
除此之外，駕駛在八時零二分十八秒與塔台通話時，發生一點 小錯誤。駕駛 報告所在位置時，將０５跑道說成０９跑道。但塔 台馬上加以糾正。之後在八 時零五分十二秒，塔台錄音錄到兩聲 可疑的鈴聲，是否是機上其他警告訊號所 發出的聲響？江天錚 說，必須根據數位飛行資料紀錄器（黑盒子之一）的資料 才能判 定。
有飛航駕駛經驗的官員對塔台錄音所錄到的疑點進一步分析指 出，中正機場 的跑道編號是０５和０６，只有高雄小港機場才是 ０９跑道。由於飛機要將通 訊頻率調到０５儀器降落系統一致， 才能進場，而當時失事客機能進場，表示 已調對頻率，口誤並不 影響飛機進場。
至於兩聲啟人疑竇的鈴聲，官員分析有兩種可能：一是副駕駛 按話筒正準備 與塔台通話時，機上響起警告聲，湊巧被錄進去； 另一種可能是塔台人員與機 上駕駛通話時，塔台剛好有電話進 來，電話鈴聲被錄了進去。確實的原因，除 了可從失事客機找到 的數位飛行資料紀錄器判定外，還可以比對塔台現場的電 話 鈴聲 和塔台錄到的電話鈴聲是否一樣來判斷。
依民航局航管單位的資料，失事客機駕駛與塔台通話錄音抄件 如下：
八時零二分十八秒－華航六七六：台北塔台，晚安，華航六七 六，九哩，在 最後五邊，儀器ＩＬＳ，使用跑道九進場。
八時零二分廿六秒－塔台：華航六七六，台北塔台，使用跑道 五右邊。風向 三六○，風速五哩，高度檢定值一○一五，可以落 地。
八時零二分卅三秒－華航六七六：一○一五同意落地，華航六 七六。
八時零三分五十五秒－華航六七六：塔台，華航六七六，最後 三哩。
八時零五分十二秒－鈴鈴梦梦。
八時零五分十三秒－華航六七六：塔台，華航梦梦。
八時零五分廿一秒－塔台：華航六七六，確定要不要重飛？
但在塔台這句問話後，錄音即呈現一片雜音，華航六七六並沒 有任何回答。 而當時駕駛艙內及機艙內一共一百九十六人的處境 及心情是愕然、驚慌、憤怒 或遺憾？如今再也沒有人能夠回答 了。
以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.19)
檢方懷疑：重飛失敗 可能機尾先墜地
調查華航空難的檢方，從現場找到的飛機主輪、儀表板，初步 勘驗發現墜毀的飛機起落架已經收起，明顯是已做好準備重飛的 動作，因此懷疑是重新攀升時，機尾撞地導致這場不幸事件。但 檢方強調詳細的肇禍原因仍待專家來協助解讀。
桃園地檢署派出多位檢察官分頭調查華航空難事件的原因，檢 方人員仔細勘查墜機現場，並從散落滿地的飛機殘骸，以及機身 飄落情形，發現飛機第一墜 機著落地點就在被撞毀的大園國際路 二段七一七號宅附近。
另外，檢方調查發現飛機墜毀前，起落架已經收起，顯然駕駛 並未要降落， 反而已做好準備重飛的動作，只不過此時發生致命 的意外，導致飛機未能再攀升，不幸墜機。
而檢方在案發現場附近發現一個大洞，而且有兩具飛機引擎撞 擊的痕跡，再加上飛機碎片，就在這個大洞前，如扇狀向四處飄 散，初步研判可能是機尾先墜機著地，使得機身破裂散開所致。
至於為何會駕駛在完成準備重飛的動作後，會發生致命的飛機 墜毀的悲劇， 檢方認為這可能得先解讀飛機的黑盒子，並有待專 家來協助調查，才能解開這次發生華航空難的謎。 ...
以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.19)
飛機出事前１３００呎高？可能電腦出錯
針對傳出華航班機在失事前的高度有1300呎 ，而不是降落前應 有的200呎，民航局副局長張國政指出，這一部分他還沒有得 到 確實的訊息，他還會去查證，不過如果這是真的，也有可能是電 腦做出錯誤 的訊息，但是這部分在黑盒子無法判讀出來。
至於法國生產的Ａ300─600飛機性能，一位目前在駕駛波音767 型民航機，但 對 法國生產的該款飛機擁有豐富飛航經驗的資深機 師則指出，法國飛機和美國 飛機最大不同處，在於法國飛機的電 腦系統較為「藝術化」，而美國飛機則是 「死板」，但美國飛機 如要解除狀況極為容易，而法國飛機雖然簡化了許多， 卻比較麻 煩。
他表示，中正機場的雲幕高是273呎、能見度為600公尺，而根 據華航空難當天的天 氣情況，他只能說「能見度低會是對飛行員 的一大障礙與挑戰」，一般 而言，如飛行員認為降落有一絲危險 而需重飛，只要按「TOGA」鍵，即可獲得每分鐘２千呎馬力的 爬升力，讓飛機平安的再一次試圖降落，但若有機械故障 、誤觸 他鍵、高度不夠或操作程序不當等情形，因為重飛時飛機有6秒屬 於無動力狀態，這時就會要人命！
讓飛機如自由落體一般的自由落下，即使不考慮飛機原來下降速度，
重飛時不是應該要增加馬力向上衝，猶如電梯向上加速，
不瞭解？似乎不合理， 有網友願意說明嗎？
若以等加速度上昇，相當於 上昇加速度 a = (9.8+0.34) 公尺/秒2 的爬升力
以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.19)
民航局重建現場……撞毀衝力非常大
交通部民航局昨日召開華航ＣＩ６７６ 客機失事第一次調查會 議，向法方人員簡報失事狀況，並提出失事客機殘骸分布圖，重 建墜地、撞擊過程。法國失事調查局領隊Jean.Paul會後表示，從 目前現有資料，無法看出飛機為何偏離航道左轉及失事原因。
昨日會議由民航局副局長張國政主持，除國內相關單位人員， 還有三名法國失事調查局人員和五名空中巴士工程人員，以及一 名普惠引擎工程人員加入民 航 局失事調查小組的調查工作。簡報 開始前，調查小組成員起立默哀一分鐘， 向二百零二名罹難者致 上深深的哀悼。
Jean.Paul 表示，他非常了解大眾關心華航空難事故原因，但他 實在不能在 目前就表示意見。因為，從現有資料看不出來飛機何 以偏離航道左轉或失事的 原因。法國失事調查局人員預計停留一 週參與調查。另一批空中巴士訓練人員 將在台北停留三週，協助 華航加強訓練飛行Ａ３００－６００Ｒ型客機的正副 駕駛。
雖然法方人員對飛機失事可能原因並不願多作表示，不過，民 航局官員從飛 機殘骸分布情況研判，當時飛機是以非常大的衝擊 力量墜毀，依現場衝擊坑洞 分布情形，可以看出機尾先撞擊地面 造成一個大坑洞，顯示當時駕駛想將機頭 拉起來，可惜機尾已著 地，大坑洞中殘留飛機尾端的輔助動力發動機即為證據 。官員表 示，這種機尾先著地的方式和四年前華航名古屋空難因失速墜毀 方式 不一樣。
官員表示，飛機機尾著地後，隨後飛機引擎撞擊地面，在地面 上形成兩個坑 洞，接下來是飛機散落的尾錐和襟翼，官員認為可 以佐證飛機是非常結實、重 重的撞在地上。然後機頭再觸及地面 且劇烈左右擺動，並一直衝向國際路，撞 上電線桿、安全島和民 房，爆炸後，左右主輪、左右襟翼、左右機門散落在民 房週遭。 至於是否因一連串巨大撞擊，才使得機上一九六人全數身亡並且 無一 全屍，官員表示，這有待法醫鑑定。
民航官員指出，從駕駛艙引擎動力電腦儀表板掉在民房旁的現 場，可以佐證 失事客機機頭是最後撞擊到民宅，造成地面也有人 員傷亡。
至於塔台和駕駛對話錄到兩聲類似電話的鈴聲，民航局和法方 人員都還沒找 到答案。
為了解華航Ａ三○○空中巴士為何墜落中正機場， 來自法國飛 航專家十八日下午回到失事現場進行測量調查，從飛機第一著落 點 到墜毀爆炸反覆來回仔細計算，期望能找出失事真正原因。
法國飛航專家原本預定與桃園地檢署檢察官一同前往空難現場 進行鑑定工作 ，但民航局上午召開會議討論，八位飛航專家延至 下午才抵達失事現場，隨即 分頭進行測量調查，飛航專家利用本 身儀器計算飛機墜落地面時間速度與距離 ，也從成堆散落機翼機 骸反覆辨認推算。
以下為 2/19 中國時報 讀者投書
是否真的如此就有待更多資料研究。（純屬臆測與推論）
飛機著地時，由於向下動量的改變（地面會產生反作用力）。使得飛機振動。
前面粗體的說法大致同意，可是後來又說
"居然為了減低落 地時的衝擊，貿然於著地前將引擎動力中止，以空速滑 行．來求得落地時的舒適性"
如果真是如此，那飛機降落時豈不是較舒適，怎麼又會說
能夠降低落地時的衝擊嗎？
若說 "為減少油料及 輪胎之耗損"?
下降那段的油料與全程飛行相比，能夠減少多少呢？比例太小了吧？
機師會為了那些拿自己生命開玩笑！
又如果沒有引擎的動力（存空轉），則飛機煞車距離要增加許多，
下圖取自中央日報(2/18)
自由時報(2/20)
最後呼叫前一秒（8:08:12)，聽到兩聲鈴聲，懷疑是解處自動駕駛的警告聲，
墜毀時是 8:06:? 似乎每有一家報紙有寫 8 點零六分幾秒時碰撞（出事）的。
假設是 8:06:30 秒，則 前後有 78秒。
飛機從8:02:18-8:03:55 （97秒）前進6哩(9654公尺），
水平方向平均速率約為 90公尺/秒。
若當時飛機在3哩(4827公尺)外，加上一半跑道長（1830公尺）= 6657公尺
則飛機水平方向平均速度為 85公尺/秒。
飛機由 1300呎（396公尺）爬升至2700呎（823公尺）後落地。
若爬升至 最高點後速度將減低（爬高時，部份動能轉換為位能而減速）。
則飛機的仰角只需約 7°（你也估算一下吧！）
你若有其他與物理相關的意見，歡迎來信一起討論！hwang@phy03.phy.ntnu.edu.tw
以下是一位網友對本網頁的來信，以下空格內的內容完全採自來信內容：
網友來函
| 其實許多典型的中型客機,如A-300-600R,波音737-400等.....
其正常(襟翼全放---40度襟翼)降落速率皆為140節 ,換言之,即時速 140浬.... 我相信您對這方面的疑點,應該只是抓其語病而已! 而您在文章之始中提到" 曲率半徑"的疑點,的確是發現了別人極少注意之處..... (閱讀過那份報紙的人...何止幾萬?) 而據我所知..當航機使用 儀器進場系統(ILS)進場時, 波音737-400型客機在"FINAL APPROACH"最後進場的階段... 會自動將你的機頭拉起,如果電腦判斷一切正常的話你只需在著陸時, 解除自動駕駛...採取地面減速手續.... 由此可知...在降落時...飛機上的電腦.會將"TRIM"調整至向上的位置.... 若你的空速過慢.近乎失速.如一百一十幾節...."TRIM"的位置將矯治過當... 大概也就是您所說"TRIM RUN AWAY"的現象.....而將機頭拉高不僅有減低空速之作用.. 而且也是在減低"VICTRAL SPEED"鉛直速率.... 鉛直速率和水平空速將是決定飛機落地輕重的主因.. 自然了..在靜風及微風的狀態下...駕駛員當然都希望...落地越輕越好..... 但在超過35節以上強風時..飛機可能因為機頭的拉高.....與風的接觸面過大....... 而造成偏離衝出跑道..或翻機的意外........... 所以,機頭向上的時間要盡量縮短...自然落地便加重了! 而一般中型機在著陸之後....便要開啟煞車減速....並張開"SPOILER"(不知道中文該翻成什麼) 然後用"REAR THURST"(反向推力)...來減少煞車距離...... 而某些飛行員在尚未落地前關掉節流閥...讓扇葉空轉.. 也許不僅只有讓空速減低的更快的目的.....並有易於將引擎推向"REAR THURST"的好處...... |
新聞媒體 似乎有點健忘症！
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作者：國立台灣師範大學 物理系 黃福坤
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