從物理觀點分析 華航空難 報章的資料/數據


以下網頁資料,黑色字體為原始資料,本網頁所添加 資料/說明 以藍色字體出現

以下係個人以物理觀點看 報章雜誌所提供 資料/數據 加以分析/說明,不含任何批評意義。

提供網友未來閱讀資料時,分析模式參考。且純粹為個人觀點,不代表本系立場。

原文粗體處,係與物理學科相關判斷/說明 資料。


右圖刊載於 87年2月17日聯合報 ,

關於上圖我有一個疑問?

曲率半徑如此小,又轉了這麼大的角度,

由撞擊程度顯示飛機速度不小,

如果真如圖中所示,那麼飛機轉如此大的角度

由撞擊處所顯示的速度方向如果正確,

那麼飛機殘骸為何落在圖中左上角呢?

(偏向一邊,難道又有其他的作用力?)

當然圖中已經標明僅是 示意圖,

下圖則是同一天 中國時報的附圖,感覺比較可以接受,

不過圖中所提供的資訊本來就比較少,速度也非瞬間改變方向。

以下是聯合報 2月18日的修正圖,已經更改曲率半徑過小的缺點。

再挑個小毛病,馬路好像比跑道到邊界 200公尺還寬。

報紙上刊登:

" 民航局官員也指出,從中正機場航下往出事現場看,可以明顯看出
飛機墜毀在超過跑道一半的地方,在這種情形下飛機已經超過了
降落的標準高度,飛機應該要準備重飛,但若..."


圖中顯示的似乎並未超過跑道的一半,因此圖中各處比例皆不相同?

飛機墜毀在超過跑道一半的地方,在這種情形下飛機已經超過了降落的標準高度

我無法理解上述的因果關係,或許有其他的資料並未一併記載下來!


上圖中左邊是取自聯合報(2/19),右邊則取自自由時報(2/19)

正如報紙所寫(自由時報 2/18 )
"包括法國空中巴士專家及法國民航局空難調查小組皆不解的是,
飛機在兩具引擎正常的情況下解除自動駕駛,
飛機為什麼會以近 50 度夾角及側傾近 45度向跑道左方前進"。
(自由時報 2/18)也寫了以下報導:
"根據民航局最新整理出的失事現場班機殘骸分佈示意圖,
及目前蒐集所得殘骸碎片來看,相關官員分析,
失事班機應該是以非常大的力量衝擊地面,而由地面撞擊坑洞大小
與原本未在飛機尾端的輔助動力軸承也落在坑洞附近判斷,
飛機極可能以尾部先著地撞毀。
官員指出,失事現場在圍牆旁邊出現第一個大坑洞,
可能是機尾著地後接著兩翼引擎陸續著地,
再往前方則有尾錐和襟翼碎片散落。可以想像飛機著地後由於力量太大,
仍維持力量往前衝。而由儀表版最後在民房旁發現,
也可推斷機頭一直向前衝到馬路,並且撞擊整個民房才整個炸散。
包括 左右主輪、機翼、機門等零件。
都散落在民房四周,也連帶造成地面人員嚴重傷亡。"
聯合報(2/18) "墜毀在離跑道約七百公尺處" 聯合報(2/18)另一篇報導: 聯合報(2/19)則刊出
"桃園檢方初步認為機場外圍的『V字形』凹洞是第一撞擊點..."
"這個凹洞最寬處約兩公尺,最深處約1.5公尺, ..."
"距離第一撞擊點約兩百公尺處的國際路二段698號民宅,
後面圍牆和數木則遭航機撞擊成半毀,應屬第二撞擊點。
距離第二撞擊點不遠處,斷毀機尾橫陳。
"航機再撞擊第二撞擊點後,機體再衝上台15線(國際路二段),
直到機首撞倒馬路對面的民宅才停住,並引發爆炸及大火。"
自由時報(2/18)

以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.18)

黑盒子 將送國外解讀

交通部民航局副局長張國政指出,華航 CI六七六失事客機的 VCR(座艙通話記錄器)及DFDR(數位式飛行資 料紀錄 器)均已尋獲,雖然這兩個俗稱「黑盒子」的重要資料外殼遭到 重擊和 大火毀損,但應不致影響判讀。民航局將在最快時間內, 將黑盒子送到國外解 讀,至於到底是送到美國國家運輸安全委員 會或澳洲失事調查局,目前還在聯 繫中。

 張國政指出,CI六七六客機失事的原因是否和華航名古屋空 難一樣,目前 尚言之過早。失事客機著陸點是一個很大的坑,研 判班機是以高速墜毀,現場 遍布破碎零落的機身殘骸,機頭都碎 掉了。因此,要將失事飛機拼回原來一架 飛機 恐怕很難。依現場 散落的殘骸研判,飛機是一碰到地,再拉起來碰到電線 桿、安全 島,再撞到住宅民房,一再撞擊之下,機身殘破不全。

 張國政表示,兩個黑盒子中包括正、副駕駛對話、航機速度、 高度、方向等 ,有了這些資料,即可對失事原因了解八十%到九 十%。一旦決定送往那一個 國家鑑定後,鑑定時間約四天。  他指出,民航局昨天派了四名飛行員、三名修護人員,以及一 名航醫到現場 會勘,飛測小組也針對中正機場的助導航設施進行 測試,同時也協調空警隊實 際到空中進行瞭解,並協調省政府空 警隊進行空照,作為空難事故的判斷資料 之一。民航局也已將失 事客機與塔台通話的錄音及抄件、航跡資料及飛機維修 資料等, 交由航空器失事調查組進行調查。...詳見原文


以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.18)

致命撞擊

民航局上午向法方調查人員簡報失事狀況, 其中從民航局撿拾 的現場殘骸中,可以明白看出當時飛機墜毀的衝擊力量罕見 ,民 航局官員分析依殘骸分佈狀況可看出是機尾先撞擊地面挖出個大 坑洞,所 以當時墜毀,顯然駕駛想拉高機頭,可惜機尾已撞地。

 從機場圍牆旁飛機出現第一個大衝擊坑洞,坑洞旁有機尾輔助 動力軸承零件 掉落,和左右前方各另有兩個大衝擊坑洞,顯示機 尾先墜毀,隨後兩個引擎撞 擊地面造成兩個坑洞,再往前有尾錐 和襟翼在前散落,可以看出,飛機機身是 重重的撞地,機頭再觸 地左右擺動,然後速度仍停不下來,一直衝往國際路、 安全島和 民房,爆炸後左右主輪、左右機翼、左右機門才散落在民房周 圍,尤 其駕駛艙儀表板最後掉落在民房旁,可佐證機頭是最後撞 擊民房造成嚴重傷亡 的原因。

 至於,依現有資料,民航局仍無法了解,真正的失事原因,包 括那兩聲鈴、 鈴,民航局和法方人員目前還不能理解。


以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.18)

窒息s秒鐘 可疑2鈴聲

交通部民航局昨日公布華航CI六七六 班機失事前三分鐘與中 正機場塔台的通話紀錄,由通話內容顯示,駕駛並沒有 向塔台要 求重飛。而在飛機墜毀前十秒鐘,塔台錄音中尚有兩聲啟人疑竇 的鈴 聲,接著駕駛說:「塔台,dynasty||」(塔台,華航| |)之後就沒有下文 。八點零六分,塔台看到五號跑道頭一片火 光,飛機失事墜毀。

 華航CI六七六班機前天傍晚自印尼飛返台北,七點廿六分進 入台北飛航情 報區,八點零二分第一次呼叫塔台。民航局航管組 長江天錚指出,從駕駛與塔 台的通話紀錄中,看不出飛機失事原 因,也聽不出駕駛有重飛的表示。只是, 在八時零五分十三秒 時,駕駛向塔台報告:「塔台,Dynasty||」,塔台因沒 有聽到 下文,於是主動問華航676客機是否要重飛? 但並沒有得到任 何回答 。

 民航局目前也無法判斷是正駕駛或副駕駛與塔台通話,有待家 屬協助辨認。 按飛機操作模式,駕駛飛機及與塔台通話分別由正 、副駕駛各別負責,不會由 一人同時進行。

 除此之外,駕駛在八時零二分十八秒與塔台通話時,發生一點 小錯誤。駕駛 報告所在位置時,將05跑道說成09跑道。但塔 台馬上加以糾正。之後在八 時零五分十二秒,塔台錄音錄到兩聲 可疑的鈴聲,是否是機上其他警告訊號所 發出的聲響?江天錚 說,必須根據數位飛行資料紀錄器(黑盒子之一)的資料 才能判 定。

 有飛航駕駛經驗的官員對塔台錄音所錄到的疑點進一步分析指 出,中正機場 的跑道編號是05和06,只有高雄小港機場才是 09跑道。由於飛機要將通 訊頻率調到05儀器降落系統一致, 才能進場,而當時失事客機能進場,表示 已調對頻率,口誤並不 影響飛機進場。

 至於兩聲啟人疑竇的鈴聲,官員分析有兩種可能:一是副駕駛 按話筒正準備 與塔台通話時,機上響起警告聲,湊巧被錄進去; 另一種可能是塔台人員與機 上駕駛通話時,塔台剛好有電話進 來,電話鈴聲被錄了進去。確實的原因,除 了可從失事客機找到 的數位飛行資料紀錄器判定外,還可以比對塔台現場的電 話 鈴聲 和塔台錄到的電話鈴聲是否一樣來判斷。

 依民航局航管單位的資料,失事客機駕駛與塔台通話錄音抄件 如下:

 八時零二分十八秒-華航六七六:台北塔台,晚安,華航六七 六,九哩,在 最後五邊,儀器ILS,使用跑道九進場。

 八時零二分廿六秒-塔台:華航六七六,台北塔台,使用跑道 五右邊。風向 三六○,風速五哩,高度檢定值一○一五,可以落 地。

 八時零二分卅三秒-華航六七六:一○一五同意落地,華航六 七六。

 八時零三分五十五秒-華航六七六:塔台,華航六七六,最後 三哩

 八時零四分-塔台:華航六七六可以落地,風向三六○,風速 三哩。華航: 聽到,同意落地,華航六七六。

 八時零五分十二秒-鈴鈴||。

 八時零五分十三秒-華航六七六:塔台,華航||。

 八時零五分廿一秒-塔台:華航六七六,確定要不要重飛?

 但在塔台這句問話後,錄音即呈現一片雜音,華航六七六並沒 有任何回答。 而當時駕駛艙內及機艙內一共一百九十六人的處境 及心情是愕然、驚慌、憤怒 或遺憾?如今再也沒有人能夠回答 了。


以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.19)

檢方懷疑:重飛失敗 可能機尾先墜地

調查華航空難的檢方,從現場找到的飛機主輪、儀表板,初步 勘驗發現墜毀的飛機起落架已經收起,明顯是已做好準備重飛的 動作,因此懷疑是重新攀升時,機尾撞地導致這場不幸事件。但 檢方強調詳細的肇禍原因仍待專家來協助解讀。

 桃園地檢署派出多位檢察官分頭調查華航空難事件的原因,檢 方人員仔細勘查墜機現場,並從散落滿地的飛機殘骸,以及機身 飄落情形,發現飛機第一墜 機著落地點就在被撞毀的大園國際路 二段七一七號宅附近。

 另外,檢方調查發現飛機墜毀前,起落架已經收起,顯然駕駛 並未要降落, 反而已做好準備重飛的動作,只不過此時發生致命 的意外,導致飛機未能再攀升,不幸墜機。

 而檢方在案發現場附近發現一個大洞,而且有兩具飛機引擎撞 擊的痕跡,再加上飛機碎片,就在這個大洞前,如扇狀向四處飄 散,初步研判可能是機尾先墜機著地,使得機身破裂散開所致

 至於為何會駕駛在完成準備重飛的動作後,會發生致命的飛機 墜毀的悲劇, 檢方認為這可能得先解讀飛機的黑盒子,並有待專 家來協助調查,才能解開這次發生華航空難的謎。 ...


以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.19)

飛機出事前1300呎高?可能電腦出錯

針對傳出華航班機在失事前的高度有1300呎 ,而不是降落前應 有的200呎,民航局副局長張國政指出,這一部分他還沒有得 到 確實的訊息,他還會去查證,不過如果這是真的,也有可能是電 腦做出錯誤 的訊息,但是這部分在黑盒子無法判讀出來。

 張國政指出,如果華航飛機失事前的高度真的是1300呎, 那麼 飛機應該還在 3浬遠的地方,如果在失事位置,應該的高度是降 落前的200-300呎,兩者的差 異太過懸殊,有必要再進一步查證。  有沒有可能因為電腦出問題而做出錯誤的訊息,影響飛行員的 判斷?張國政 指出,不能排除這種可能,目前的資料無法判斷。 ...

   至於法國生產的A300─600飛機性能,一位目前在駕駛波音767 型民航機,但 對 法國生產的該款飛機擁有豐富飛航經驗的資深機 師則指出,法國飛機和美國 飛機最大不同處,在於法國飛機的電 腦系統較為「藝術化」,而美國飛機則是 「死板」,但美國飛機 如要解除狀況極為容易,而法國飛機雖然簡化了許多, 卻比較麻 煩。

 他表示,中正機場的雲幕高是273呎、能見度為600公尺,而根 據華航空難當天的天 氣情況,他只能說「能見度低會是對飛行員 的一大障礙與挑戰」,一般 而言,如飛行員認為降落有一絲危險 而需重飛,只要按「TOGA」鍵,即可獲得每分鐘2千呎馬力的 爬升力,讓飛機平安的再一次試圖降落,但若有機械故障 、誤觸 他鍵、高度不夠或操作程序不當等情形,因為重飛時飛機有6秒屬 於無動力狀態,這時就會要人命!


以下資料採自 中時電子報 (中國時報、中時晚報87.02.19)

民航局重建現場……撞毀衝力非常大

交通部民航局昨日召開華航CI676 客機失事第一次調查會 議,向法方人員簡報失事狀況,並提出失事客機殘骸分布圖,重 建墜地、撞擊過程。法國失事調查局領隊Jean.Paul會後表示,從 目前現有資料,無法看出飛機為何偏離航道左轉及失事原因。

 昨日會議由民航局副局長張國政主持,除國內相關單位人員, 還有三名法國失事調查局人員和五名空中巴士工程人員,以及一 名普惠引擎工程人員加入民 航 局失事調查小組的調查工作。簡報 開始前,調查小組成員起立默哀一分鐘, 向二百零二名罹難者致 上深深的哀悼。

 Jean.Paul 表示,他非常了解大眾關心華航空難事故原因,但他 實在不能在 目前就表示意見。因為,從現有資料看不出來飛機何 以偏離航道左轉或失事的 原因。法國失事調查局人員預計停留一 週參與調查。另一批空中巴士訓練人員 將在台北停留三週,協助 華航加強訓練飛行A300-600R型客機的正副 駕駛。

 雖然法方人員對飛機失事可能原因並不願多作表示,不過,民 航局官員從飛 機殘骸分布情況研判,當時飛機是以非常大的衝擊 力量墜毀,依現場衝擊坑洞 分布情形,可以看出機尾先撞擊地面 造成一個大坑洞,顯示當時駕駛想將機頭 拉起來,可惜機尾已著 地,大坑洞中殘留飛機尾端的輔助動力發動機即為證據 。官員表 示,這種機尾先著地的方式和四年前華航名古屋空難因失速墜毀 方式 不一樣。

 官員表示,飛機機尾著地後,隨後飛機引擎撞擊地面,在地面 上形成兩個坑 洞,接下來是飛機散落的尾錐和襟翼,官員認為可 以佐證飛機是非常結實、重 重的撞在地上。然後機頭再觸及地面 且劇烈左右擺動,並一直衝向國際路,撞 上電線桿、安全島和民 房,爆炸後,左右主輪、左右襟翼、左右機門散落在民 房週遭。 至於是否因一連串巨大撞擊,才使得機上一九六人全數身亡並且 無一 全屍,官員表示,這有待法醫鑑定。

 民航官員指出,從駕駛艙引擎動力電腦儀表板掉在民房旁的現 場,可以佐證 失事客機機頭是最後撞擊到民宅,造成地面也有人 員傷亡

 至於塔台和駕駛對話錄到兩聲類似電話的鈴聲,民航局和法方 人員都還沒找 到答案。

 為了解華航A三○○空中巴士為何墜落中正機場, 來自法國飛 航專家十八日下午回到失事現場進行測量調查,從飛機第一著落 點 到墜毀爆炸反覆來回仔細計算,期望能找出失事真正原因。

 法國飛航專家原本預定與桃園地檢署檢察官一同前往空難現場 進行鑑定工作 ,但民航局上午召開會議討論,八位飛航專家延至 下午才抵達失事現場,隨即 分頭進行測量調查,飛航專家利用本 身儀器計算飛機墜落地面時間速度與距離 ,也從成堆散落機翼機 骸反覆辨認推算。


以下為 2/19 中國時報 讀者投書

" ...而一趟飛行旅程中,包含起 飛、平飛及降落三個階段,以 降落的危險性最高。
而降落過 程中又以重飛時風險最大,重 飛時飛機的動力全靠引擎適時 平衡的輸出馬力,飛機才可平 穩的爬高重飛,如果此時有一 引擎瞬間無法輸出馬力,極可 能造成飛機失去平衡,而這種 狀態又以雙引擎的最為明顯, 因為左右機翼各為一只引擎. 有如左右各有一根支柱支撐飛 機,當瞬間左邊支柱失效時, 飛機極可能瞬間大幅左轉失去 控制,而引擎在低空時所受的 意外威脅亦為最大,如飛鳥撞 埋、地面異物吸入等。 在飛機低速度、低高度、引 擎怠速的降落狀態中.瞬間轉 為引擎高速的重飛爬高,引擎 由怠速狀態轉入立即需求的高 速運傅,實為對引擎最大的考 驗及風險,此時低速、低高度 的飛機一點反應選擇的機會都 沒有,完全靠引擎的力量,如 一邊一個的雙引擎飛機此時又 左邊引擎瞬間無法與右邊引擎 同時、平衡的輪出馬力,其失 去平衡而大幅左轉的命運,實 無法避免。"
另一篇:
" 華航客機在降落著地那一瞬間所產生的強大衝擊震動 ,是所有搭乘過華航的旅客甚感不適及驚恐的惡劣印象 。雖此震動是飛機著地之必然現象,但其嚴重之程度已 超過國外任何的一家航空公司(當然,大陸的公司除外)。 飛 機此時的震動,來自於飛機落地時的速度及本身 之重力影響所致:重力是自然界無法避免之現象,因此 ,只有在降落前設法將飛機速度減至最低來改善衝擊之 力量。然而根據國際飛航安全規定,正常狀況下飛機引 擎於落地完成前不得『停止』(中止動力,好比汽車的空 檔):其目的之一就是為了遇到落地失敗時.能夠重 新拉起機頭做第二次的降落。因此,雖在降落進場時有 機場的自動導航系統輔助,但是在落地時減速和拉機頭 的動作就完全得仰賴機師們『各憑本事』。也因如此, 飛行員的技術好壞不僅僅在於飛行時數的長短,更取決 於其起降次數之多寡。有些華航機師,居然為了減低落 地時的衝擊,貿然於著地前將引擎動力中止,以空速滑 行.來求得落地時的舒適性(也有一說是為減少油料及 輪胎之耗損);但是如果一旦落地失敗必須要重新拉起 機頭,勢必得重新恢復引擎動力,在如此千鈞一髮之際 其失敗率之高是可想而知,這也是機師們心知肚明之 事。"

下圖取自中央日報(2/18)


自由時報(2/20)


你若有其他與物理相關的意見,歡迎來信一起討論!hwang@phy03.phy.ntnu.edu.tw

以下是一位網友對本網頁的來信,以下空格內的內容完全採自來信內容:

網友來函


 
其實許多典型的中型客機,如A-300-600R,波音737-400等.....

其正常(襟翼全放---40度襟翼)降落速率皆為140節 ,換言之,即時速 140浬....

我相信您對這方面的疑點,應該只是抓其語病而已!

而您在文章之始中提到" 曲率半徑"的疑點,的確是發現了別人極少注意之處.....

(閱讀過那份報紙的人...何止幾萬?)

而據我所知..當航機使用 儀器進場系統(ILS)進場時,

波音737-400型客機在"FINAL APPROACH"最後進場的階段...

會自動將你的機頭拉起,如果電腦判斷一切正常的話你只需在著陸時,

解除自動駕駛...採取地面減速手續....

由此可知...在降落時...飛機上的電腦.會將"TRIM"調整至向上的位置....

若你的空速過慢.近乎失速.如一百一十幾節...."TRIM"的位置將矯治過當...

大概也就是您所說"TRIM RUN AWAY"的現象.....而將機頭拉高不僅有減低空速之作用..

而且也是在減低"VICTRAL SPEED"鉛直速率....

鉛直速率和水平空速將是決定飛機落地輕重的主因..

自然了..在靜風及微風的狀態下...駕駛員當然都希望...落地越輕越好.....

但在超過35節以上強風時..飛機可能因為機頭的拉高.....與風的接觸面過大.......

而造成偏離衝出跑道..或翻機的意外...........

所以,機頭向上的時間要盡量縮短...自然落地便加重了!

而一般中型機在著陸之後....便要開啟煞車減速....並張開"SPOILER"(不知道中文該翻成什麼)

然後用"REAR THURST"(反向推力)...來減少煞車距離......

而某些飛行員在尚未落地前關掉節流閥...讓扇葉空轉..

也許不僅只有讓空速減低的更快的目的.....並有易於將引擎推向"REAR THURST"的好處......


歡迎批評指教! 電子郵件 : 請按 hwang@phy03.phy.ntnu.edu.tw

作者:國立台灣師範大學 物理系 黃福坤
最後修訂時間: 
since 2011/06/20